02 maggio 2010
Modalita' operative e termini per l'erogazione di contributi a sostegno delle imprese di autotrasporto passeggeri esercenti servizi di linea interregionale di competenza statale, per l'acquisto di mezzi a basso impatto ambientale di cui al codice di omologazione per le emissioni «euro 4» ed «euro 5».
03/05/10 17:14
Decreto 31 dicembre 2009
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Modalita' operative e termini per l'erogazione di contributi a sostegno delle imprese di autotrasporto passeggeri esercenti servizi di linea interregionale di competenza statale, per l'acquisto di mezzi a basso impatto ambientale di cui al codice di omologazione per le emissioni «euro 4» ed «euro 5».
(GU n. 14 del 19-1-2010)
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
di concerto con
IL MINISTRO DELL'ECONOMIA E DELLE FINANZE
Visto l'art. 6-bis del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 179 del 4 agosto 2009, che dispone l'erogazione di un contributo destinato alle imprese esercenti servizi di trasporto pubblico interregionale di competenza statale per l'acquisto di nuovi autobus di categoria euro 4 ed euro 5, nonche' l'emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della stessa legge di conversione, con il quale sono definite le modalita' operative per l'erogazione delle risorse, oltre ai termini, modalita' e modelli delle istanze per accedere ai contributi;
Visto il decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285, recante «Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale»;
Vista la comunicazione della Commissione europea - Quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica, del 22 gennaio 2009, con la quale vengono determinate le categorie di aiuti ritenute compatibili per un periodo di tempo limitato, ai sensi dell'art. 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato CE, per porre rimedio alle difficolta' provocate all'economia reale dalla crisi finanziaria mondiale;
Vista la comunicazione della Commissione europea - Modifica del quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica, del 25 febbraio 2009;
Vista la decisione C(2009) 4277 del 28 maggio 2009, con la quale la Commissione europea ha dichiarato compatibile con il mercato comune, ai sensi dell'art. 87, paragrafo 3, lett. b) del Trattato CE, lo schema di aiuto n. 248/2009, notificato dallo Stato italiano, relativo alla concessione di aiuti temporanei di importo limitato sulla base della menzionata direttiva «Modalita' di applicazione della Comunicazione della Commissione europea - Quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica» (articoli da 1 a 3 e 8 a 10);
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 3 giugno 2009, recante «Modalita' di applicazione della comunicazione della Commissione europea - Quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica»;
Decreta:
Art. 1
Ambito di applicazione
1. Il presente decreto definisce le modalita' operative ed i termini per l'erogazione dei contributi a sostegno delle imprese di autotrasporto passeggeri esercenti linee interregionali di competenza statale, che provvedono all'acquisto di autobus, nuovi di fabbrica, omologati, per quanto attiene ai valori limite di emissioni di sostanze inquinanti come euro 4 od euro 5 appartenenti alla classe III od alla classe B, cosi' come definite dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 23 dicembre 2003.
2. Non possono beneficiare dei contributi le imprese che versavano in condizioni di difficolta' alla data del 30 giugno 2008. A tal fine, sono da considerarsi in difficolta':
a) le imprese di grandi dimensioni che soddisfano le condizioni di cui al punto 2.1 della comunicazione della Commissione europea 2004/C 244/02, recante «Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficolta'»;
b) le piccole e medie imprese che soddisfano le condizioni di cui all'art. 1, paragrafo 7, del Regolamento (CE) 6 agosto 2008, n.800.
Art. 2
Modalita' operative per l'erogazione dei contributi
1. I contributi complessivamente erogabili non possono superare il limite di spesa di 3 milioni di euro per l'anno 2009, e di 5 milioni di euro per l'anno 2010.
2. Per l'anno 2009, sono ammessi al contributo, tutti gli acquisti per compravendita di autobus, nuovi di fabbrica, effettuati a partire dal giorno 4 del mese di agosto compreso sino al 31 del mese di dicembre e, per l'anno 2010, sono ammessi al contributo tutti gli acquisti per compravendita di autobus, nuovi di fabbrica, effettuati a partire dal giorno 1° del mese di gennaio e sino al 31 del mese di dicembre.
3. I contributi di cui ai commi 1 e 2 sono erogati, in ragione di ogni mezzo acquistato, distinti per anno di riferimento, sino ad un massimo del 75% del costo di acquisto dell'autobus cosi' come risultante dal contratto definitivo di compravendita, escludendo dal calcolo l'IVA.
4. Ai fini dell'ammissibilita' ai contributi, gli acquisti si intendono perfezionati alla data di stipula del relativo contratto.
5. Ad ogni impresa potranno essere erogati contributi sino ad un massimo di 400.000 euro, cumulativi per i due anni 2009 e 2010.
Art. 3
Termini di proposizione delle domande e requisiti
1. Possono proporre domande per accedere ai contributi le imprese italiane di autotrasporto di persone che, alla data del 4 agosto 2009, sono titolari di concessioni od autorizzazioni per l'esercizio di servizi di linea interregionali di competenza statale e che mantengano tale condizione al momento della presentazione della domanda. Le domande, distinte per anno per il quale si chiede il contributo, dovranno essere redatte secondo le indicazioni fornite nei commi che seguono.
2. Per i contributi relativi al 2009, le imprese devono inviare le istanze entro il termine perentorio del giorno 28 del mese di febbraio dell'anno 2010. Alle istanze dovra' essere allegata copia del contratto o dei contratti definitivi di acquisto, nei quali deve comparire, a pena di irricevibilita' della domanda, la specifica dichiarazione della concessionaria venditrice circa la categoria di emissioni inquinanti dell'autobus; in alternativa al contratto, le imprese possono presentare copia della carta di circolazione dell'autobus qualora questa fosse gia' nella loro disponibilita'. Dalla documentazione presentata, deve evincersi che l'acquisto e' stato effettuato in data compresa fra il 4 agosto ed il 31 dicembre 2009.
3. Per i contributi relativi al 2010, le imprese interessate devono far pervenire, entro il termine perentorio del giorno 28 febbraio 2010, una esplicita dichiarazione, resa dal titolare o dal legale rappresentante, nella quale si manifesta l'intenzione di acquistare, entro e non oltre il 31 dicembre 2010, autobus di classe III o B nuovi di fabbrica, da destinare all'impiego nei servizi di linea interregionali di competenza statale. In tale ipotesi, nella dichiarazione dovra' essere specificato il numero e la tipologia dei veicoli che l'impresa istante intende acquistare. All'esito delle dichiarazioni ricevute, ove ritenute ammissibili, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici- Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita- comunichera' alle imprese interessate l'importo presunto spettante a ciascuna di esse. Entro e non oltre quindici giorni dal ricevimento di tale comunicazione, le stesse imprese dovranno confermare, o meno, l'intenzione di acquisto degli autobus gia' comunicata. Entro il 31 gennaio 2011, tali imprese dovranno comprovare gli acquisti effettuati, secondo le modalita' indicate al comma 2.
4. Qualora siano stati effettuati acquisti entro il mese di gennaio 2010, le imprese devono far pervenire le relative istanze, entro il termine perentorio del 28 febbraio dello stesso anno, con le medesime modalita' di cui al comma 2. In questa evenienza, e' ritenuta ricevibile una domanda unica per l'accesso ai contributi del 2009 e del 2010, avente il medesimo termine di invio del 28 febbraio 2010.
5. Le domande per accedere ai contributi devono essere redatte, a pena di irricevibilita', utilizzando unicamente la modulistica allegata al presente decreto, e devono essere inviate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici- Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita' - Divisione 1ª - via Giuseppe Caraci, 36 - 00157 - Roma -, tramite raccomandata con avviso di ricevimento. Il timbro, apposto dall'ufficio postale accettante, fa fede circa il rispetto dei termini di cui ai periodi precedenti.
6. La domanda deve contenere, a pena di irricevibilita':
a) denominazione e ragione sociale dell'impresa;
b) sede legale dell'impresa;
c) cognome, nome, data di nascita, codice fiscale e residenza del legale rappresentante dell'impresa;
d) partita Iva o, per le imprese individuali, codice fiscale;
e) indicazione della Camera di commercio, industria ed artigianato presso cui e' iscritta l'impresa e numero di iscrizione al registro delle imprese.
7. Nella domanda, l'impresa richiedente deve altresi' dichiarare l'importo di eventuali aiuti di cui al Regolamento (CE)del 15 dicembre 2006, n.1998, «relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del Trattato agli aiuti di importanza minore («de minimis»), ricevuti a partire dal 1° gennaio 2008, nonche' l'importo di altri aiuti eventualmente ricevuti ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 3 giugno 2009.
8. La Commissione ministeriale di cui all'art. 6 del presente decreto procede prioritariamente alla valutazione delle domande relative agli acquisti effettuati nei sessanta giorni successivi alla data di entrata in vigore del presente decreto.
Art. 4
Erogazione dei contributi
1. Ove, al termine degli adempimenti istruttori, l'entita' delle risorse finanziarie disponibili per ciascun anno non fosse sufficiente a soddisfare, nei termini previsti dall'art. 2, comma 4, le istanze giudicate ammissibili, al fine di garantire il rispetto dei limiti di spesa, i contributi da erogarsi alle imprese aventi diritto saranno proporzionalmente ridotti in base al numero di veicoli da finanziare.
2. Le erogazioni dei relativi contributi avverranno alla fine delle separate valutazioni effettuate dalla Commissione di cui al successivo art. 6.
3. Le imprese utilmente collocate nell'elenco dei beneficiari dei contributi dovranno comprovare, mediante dichiarazione sostitutiva di atto di notorieta':
a) di non rientrare tra coloro che hanno ricevuto e, successivamente, non rimborsato, ovvero depositato in un conto bloccato, gli aiuti di Stato individuati quali illegali o incompatibili dalla Commissione europea;
b) di non aver subito sanzioni gravi ai sensi del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285;
c) di applicare il C.C.N.L. di categoria;
d) di aver adempiuto a tutti gli obblighi fiscali.
4. I contributi saranno erogati in due fasi, la prima a favore delle imprese che avranno presentato domanda per gli acquisti effettuati nell'anno 2009, la seconda a favore delle imprese che avranno presentato domanda per gli acquisti relativi all'anno 2010. I provvedimenti di liquidazione dei contributi saranno adottati entro il mese di aprile di ciascuno degli anni 2010 e 2011, salvo quanto previsto all'art. 5, comma 1, circa i termini temporali di invio della copia della carta di circolazione degli autobus acquistati.
Art. 5
Limiti ed obblighi per le imprese
1. Alle imprese che avranno avuto accesso ai contributi per ogni annualita' prevista, e' fatto perentorio obbligo di inviare al - Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici - Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita' - Divisione 1ª - via Giuseppe Caraci, 36 - 00157 - Roma -, se non gia' allegata alla domanda, la copia della carta di circolazione dell'autobus o degli autobus acquistati entro e non oltre sessanta giorni, decorrenti rispettivamente dal termine del 28 febbraio 2010 relativamente all'anno 2009, e dal termine del 31 gennaio 2011 relativamente all'anno 2010, o, se a quelle date non ancora disponibili, comunque entro e non oltre sessanta giorni dalla data di effettiva emissione.
2. Alle imprese e' fatto perentorio obbligo di non alienare l'autobus o gli autobus ammessi a contributo prima della scadenza del 7° anno dalla data di immatricolazione, pena il recupero del contributo stesso.
3. Alle imprese e' fatto perentorio obbligo di adibire l'autobus o gli autobus ammessi a contributo sui servizi di linea interregionali di competenza statale dalle stesse esercitati, pena il recupero del contributo stesso.
4. La Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita', ai fini della verifica del rispetto da parte delle imprese di detti obblighi, effettua controlli, anche mediante accertamenti operati di concerto con la Direzione generale della Motorizzazione, sulla banca dati del CED Motorizzazione. In caso di inadempimenti rispetto agli obblighi sopra descritti, attua, nei confronti delle imprese, le necessarie azioni di recupero delle somme erogate gravate dell'interesse legale maturato sin dalla data di erogazione del contributo.
Art. 6
Commissione per la valutazione delle domande
1. E' istituita una commissione ministeriale con il compito di valutare le istanze presentate ai sensi del presente decreto.
2. La commissione e' composta dal Presidente, individuato tra i dirigenti di II fascia in servizio presso il Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, e due componenti, individuati tra il personale appartenente alla carriera direttiva (area C del CCNL di comparto), in servizio presso il medesimo Dipartimento.
3. Con successivo decreto del capo del Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, sono nominati i componenti della commissione di cui al punto precedente.
4. L'attivita' di cui al comma 1 e' svolta nell'ambito dell'ordinaria attivita' istituzionale e per l'espletamento della stessa non sono previsti compensi aggiuntivi.
Art. 7
Norme finali
1. Dall'attuazione del presente decreto non derivano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.
Roma, 31 dicembre 2009
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
Matteoli
Il Ministro dell'economia e delle finanze
Tremonti
ALLEGATO
Da recapitare esclusivamente tramite raccomandata A.R.
DOMANDA DI AMMISSIONE AI CONTRIBUTI DI CUI ALL’ARTICOLO 6-BIS DEL DECRETO LEGGE 1 LUGLIO 2009, N. 78, CONVERTITO CON MODIFICHE DALLA LEGGE 3 AGOSTO 2009, N. 102
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
– Dipartimento per i trasporti terrestri e il trasporto intermodale
– Direzione Generale per il trasporto stradale ,
Via Giuseppe Caraci, 36, 00157 Roma
Dati del richiedente
Il sottoscritto __________________________________ nato a _____________________________ il_________________ residente in_________________via________________________________ c.a.p.__________________________C.F.____________________________
Nella qualità di1 ______________________________ dell’impresa2 _________________________ con sede in _________________________ via_____________________n._______c.a.p._________ recapito telefonico___________________e-mail_________________partita iva________________ iscritta alla C.C.I.A.A. di___________________________n.________________dal_____________ codice di attività________________________________, titolare delle seguenti autolinee di competenza statale____________________________________________________________
CHIEDE
( barrare la o le caselle per le quali si ha interesse)
1) che l’impresa di cui sopra venga ammessa alla concessione del beneficio di cui all’articolo 6-bis del Decreto Legge 1 luglio 2009, n.78, convertito con modificazioni dalla Legge 3 agosto 2009, n. 102, per l’anno 2009 secondo le modalità operative stabilite con Decreto Interministeriale n° 1117 del 31.12.2009:
per aver acquistato n° ……………. autobus nell’anno 2009, nuovi di fabbrica, di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5, nei termini di tempo stabiliti dal comma 2 dell’art. 2 del D.M. 1117 citato;
ed allega per tale ragione:
copia del/dei contratto/i di acquisto insieme alla dichiarazione formale della concessionaria/e venditrice/i circa la categoria di emissioni inquinanti del/degli autobus ;
od in alternativa ,qualora già in possesso, copia della/delle carta/e di circolazione del/i veicolo/i
e - oppure in alternativa
2) che l’impresa di cui sopra venga considerata nel novero di quelle possibili destinatarie della concessione del beneficio di cui all’articolo 6-bis del Decreto Legge 1 luglio 2009, n.78, convertito con modificazioni dalla Legge 3 agosto 2009, n. 102, per l’anno 2010 secondo le modalità operative stabilite con Decreto Interministeriale n° 1117 del 31.12.2009:
avendo acquistato, nel mese di Gennaio 2010, n° …………………..autobus nuovi di fabbrica, di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5, ed allega per tale ragione:
copia del/dei contratto/i di acquisto insieme alla dichiarazione formale della concessionaria/e venditrice/i circa la categoria di emissioni inquinanti del/degli autobus ;
od in alternativa ,qualora già in possesso, copia della/delle carta/e di circolazione del/i veicolo/i
o
avendo intenzione di voler procedere all’acquisto entro il 31/12/2010 di n° ………….autobus nuovi di fabbrica, di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5.
Riferendosi a tale ultima condizione,
DICHIARA
(dichiarazione che sarà presa in considerazione solo se sarà stata barrata l’ultima casella)
ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, consapevole delle conseguente che la legge prevede nel caso in cui siano rese dichiarazioni false e/o mendaci, conformemente a quanto previsti dagli articoli 75 e 76 dello stesso D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, recante disposizioni legislative in materia di documentazione amministrativa, quanto segue. Di voler procedere all’acquisto di n. ….. autobus di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5.
Che i suddetti veicoli saranno acquistati in data non posteriore al 31 dicembre 2010.
A tal fine si impegna a presentare, mediante raccomandata con avviso di ricevimento, copia del contratto di acquisto entro 15 giorni dal ricevimento della comunicazione di accoglimento della presente domanda.
Si impegna altresì a trasmettere, mediante raccomandata con avviso di ricevimento, copia della carta di circolazione degli autobus rilasciata dal competente Ufficio Motorizzazione Civile del Dipartimento trasporti terrestri, da cui risultino le caratteristiche tecniche del veicolo, la data di immatricolazione, nonché la classe di inquinamento (euro 4 o euro 5) entro quindici giorni dal relativo rilascio.
DICHIARA INFINE IN PARTICOLARE
ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, consapevole delle conseguenze che la legge prevede nel caso in cui siano rese dichiarazioni false e/o mendaci, conformemente a quanto previsto dagli articoli 75 e 76 dello stesso D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, recante disposizioni legislative in materia di documentazione amministrativa, quanto segue:
a) di non aver ricevuto e, successivamente, non rimborsato o depositato in un conto bloccato aiuti che lo Stato è tenuto a recuperare in esecuzione di una decisione di recupero adottata dalla Commissione europea ai sensi dell'articolo 14 del Regolamento (CE) n. 659/1999, del Consiglio, del 22 marzo 1999.
b) e in conseguenza dell’articolo 3, comma 2 del Decreto di cui in premessa,
b1)
di non aver ricevuto oppure,
di aver ricevuto,
a partire dal 1° gennaio 2008, ai sensi del Regolamento (CE) n. 1998/2006, del 15 dicembre 2006 «relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del Trattato CE aiuti di importanza minore (“de minimis”) per un importo di euro……..................... in base alle seguenti disposizioni ………………………………………………………………………….(indicare gli estremi del provvedimento che ha istituito l’aiuto),
nonché
b2)
di non aver ricevuto oppure,
di aver ricevuto,
altri aiuti ai sensi dell’articolo 3 del D.P.C.M. 3 giugno 2009 per un importo pari ad euro…………….. .
Si impegna infine a non utilizzare gli autobus acquistati con i contributi di cui all’articolo 6-bis del Decreto Legge 1° luglio 2009, n. 78, convertito dalla Legge 3 agosto 2009, n. 103 per attività diverse dall’esercizio di autolinee di competenza statale e a non alienarli prima che siano trascorsi almeno sette anni dalla data di acquisto.
firma del legale rappresentante 3
__________________________
______________
1 Indicare se titolare di impresa individuale o legale rappresentante
2 Indicare la ragione sociale della società o la denominazione della ditta individuale
3 Allegare copia di un documento di identità in corso di validità
I dati personali contenuti nella presente istanza verranno trattati esclusivamente ai fini e nell’ambito del procedimento istruttorio volto alla concessione
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Modalita' operative e termini per l'erogazione di contributi a sostegno delle imprese di autotrasporto passeggeri esercenti servizi di linea interregionale di competenza statale, per l'acquisto di mezzi a basso impatto ambientale di cui al codice di omologazione per le emissioni «euro 4» ed «euro 5».
(GU n. 14 del 19-1-2010)
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
di concerto con
IL MINISTRO DELL'ECONOMIA E DELLE FINANZE
Visto l'art. 6-bis del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 179 del 4 agosto 2009, che dispone l'erogazione di un contributo destinato alle imprese esercenti servizi di trasporto pubblico interregionale di competenza statale per l'acquisto di nuovi autobus di categoria euro 4 ed euro 5, nonche' l'emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della stessa legge di conversione, con il quale sono definite le modalita' operative per l'erogazione delle risorse, oltre ai termini, modalita' e modelli delle istanze per accedere ai contributi;
Visto il decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285, recante «Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale»;
Vista la comunicazione della Commissione europea - Quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica, del 22 gennaio 2009, con la quale vengono determinate le categorie di aiuti ritenute compatibili per un periodo di tempo limitato, ai sensi dell'art. 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato CE, per porre rimedio alle difficolta' provocate all'economia reale dalla crisi finanziaria mondiale;
Vista la comunicazione della Commissione europea - Modifica del quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica, del 25 febbraio 2009;
Vista la decisione C(2009) 4277 del 28 maggio 2009, con la quale la Commissione europea ha dichiarato compatibile con il mercato comune, ai sensi dell'art. 87, paragrafo 3, lett. b) del Trattato CE, lo schema di aiuto n. 248/2009, notificato dallo Stato italiano, relativo alla concessione di aiuti temporanei di importo limitato sulla base della menzionata direttiva «Modalita' di applicazione della Comunicazione della Commissione europea - Quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica» (articoli da 1 a 3 e 8 a 10);
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 3 giugno 2009, recante «Modalita' di applicazione della comunicazione della Commissione europea - Quadro di riferimento temporaneo comunitario per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi finanziaria ed economica»;
Decreta:
Art. 1
Ambito di applicazione
1. Il presente decreto definisce le modalita' operative ed i termini per l'erogazione dei contributi a sostegno delle imprese di autotrasporto passeggeri esercenti linee interregionali di competenza statale, che provvedono all'acquisto di autobus, nuovi di fabbrica, omologati, per quanto attiene ai valori limite di emissioni di sostanze inquinanti come euro 4 od euro 5 appartenenti alla classe III od alla classe B, cosi' come definite dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 23 dicembre 2003.
2. Non possono beneficiare dei contributi le imprese che versavano in condizioni di difficolta' alla data del 30 giugno 2008. A tal fine, sono da considerarsi in difficolta':
a) le imprese di grandi dimensioni che soddisfano le condizioni di cui al punto 2.1 della comunicazione della Commissione europea 2004/C 244/02, recante «Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficolta'»;
b) le piccole e medie imprese che soddisfano le condizioni di cui all'art. 1, paragrafo 7, del Regolamento (CE) 6 agosto 2008, n.800.
Art. 2
Modalita' operative per l'erogazione dei contributi
1. I contributi complessivamente erogabili non possono superare il limite di spesa di 3 milioni di euro per l'anno 2009, e di 5 milioni di euro per l'anno 2010.
2. Per l'anno 2009, sono ammessi al contributo, tutti gli acquisti per compravendita di autobus, nuovi di fabbrica, effettuati a partire dal giorno 4 del mese di agosto compreso sino al 31 del mese di dicembre e, per l'anno 2010, sono ammessi al contributo tutti gli acquisti per compravendita di autobus, nuovi di fabbrica, effettuati a partire dal giorno 1° del mese di gennaio e sino al 31 del mese di dicembre.
3. I contributi di cui ai commi 1 e 2 sono erogati, in ragione di ogni mezzo acquistato, distinti per anno di riferimento, sino ad un massimo del 75% del costo di acquisto dell'autobus cosi' come risultante dal contratto definitivo di compravendita, escludendo dal calcolo l'IVA.
4. Ai fini dell'ammissibilita' ai contributi, gli acquisti si intendono perfezionati alla data di stipula del relativo contratto.
5. Ad ogni impresa potranno essere erogati contributi sino ad un massimo di 400.000 euro, cumulativi per i due anni 2009 e 2010.
Art. 3
Termini di proposizione delle domande e requisiti
1. Possono proporre domande per accedere ai contributi le imprese italiane di autotrasporto di persone che, alla data del 4 agosto 2009, sono titolari di concessioni od autorizzazioni per l'esercizio di servizi di linea interregionali di competenza statale e che mantengano tale condizione al momento della presentazione della domanda. Le domande, distinte per anno per il quale si chiede il contributo, dovranno essere redatte secondo le indicazioni fornite nei commi che seguono.
2. Per i contributi relativi al 2009, le imprese devono inviare le istanze entro il termine perentorio del giorno 28 del mese di febbraio dell'anno 2010. Alle istanze dovra' essere allegata copia del contratto o dei contratti definitivi di acquisto, nei quali deve comparire, a pena di irricevibilita' della domanda, la specifica dichiarazione della concessionaria venditrice circa la categoria di emissioni inquinanti dell'autobus; in alternativa al contratto, le imprese possono presentare copia della carta di circolazione dell'autobus qualora questa fosse gia' nella loro disponibilita'. Dalla documentazione presentata, deve evincersi che l'acquisto e' stato effettuato in data compresa fra il 4 agosto ed il 31 dicembre 2009.
3. Per i contributi relativi al 2010, le imprese interessate devono far pervenire, entro il termine perentorio del giorno 28 febbraio 2010, una esplicita dichiarazione, resa dal titolare o dal legale rappresentante, nella quale si manifesta l'intenzione di acquistare, entro e non oltre il 31 dicembre 2010, autobus di classe III o B nuovi di fabbrica, da destinare all'impiego nei servizi di linea interregionali di competenza statale. In tale ipotesi, nella dichiarazione dovra' essere specificato il numero e la tipologia dei veicoli che l'impresa istante intende acquistare. All'esito delle dichiarazioni ricevute, ove ritenute ammissibili, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici- Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita- comunichera' alle imprese interessate l'importo presunto spettante a ciascuna di esse. Entro e non oltre quindici giorni dal ricevimento di tale comunicazione, le stesse imprese dovranno confermare, o meno, l'intenzione di acquisto degli autobus gia' comunicata. Entro il 31 gennaio 2011, tali imprese dovranno comprovare gli acquisti effettuati, secondo le modalita' indicate al comma 2.
4. Qualora siano stati effettuati acquisti entro il mese di gennaio 2010, le imprese devono far pervenire le relative istanze, entro il termine perentorio del 28 febbraio dello stesso anno, con le medesime modalita' di cui al comma 2. In questa evenienza, e' ritenuta ricevibile una domanda unica per l'accesso ai contributi del 2009 e del 2010, avente il medesimo termine di invio del 28 febbraio 2010.
5. Le domande per accedere ai contributi devono essere redatte, a pena di irricevibilita', utilizzando unicamente la modulistica allegata al presente decreto, e devono essere inviate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici- Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita' - Divisione 1ª - via Giuseppe Caraci, 36 - 00157 - Roma -, tramite raccomandata con avviso di ricevimento. Il timbro, apposto dall'ufficio postale accettante, fa fede circa il rispetto dei termini di cui ai periodi precedenti.
6. La domanda deve contenere, a pena di irricevibilita':
a) denominazione e ragione sociale dell'impresa;
b) sede legale dell'impresa;
c) cognome, nome, data di nascita, codice fiscale e residenza del legale rappresentante dell'impresa;
d) partita Iva o, per le imprese individuali, codice fiscale;
e) indicazione della Camera di commercio, industria ed artigianato presso cui e' iscritta l'impresa e numero di iscrizione al registro delle imprese.
7. Nella domanda, l'impresa richiedente deve altresi' dichiarare l'importo di eventuali aiuti di cui al Regolamento (CE)del 15 dicembre 2006, n.1998, «relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del Trattato agli aiuti di importanza minore («de minimis»), ricevuti a partire dal 1° gennaio 2008, nonche' l'importo di altri aiuti eventualmente ricevuti ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 3 giugno 2009.
8. La Commissione ministeriale di cui all'art. 6 del presente decreto procede prioritariamente alla valutazione delle domande relative agli acquisti effettuati nei sessanta giorni successivi alla data di entrata in vigore del presente decreto.
Art. 4
Erogazione dei contributi
1. Ove, al termine degli adempimenti istruttori, l'entita' delle risorse finanziarie disponibili per ciascun anno non fosse sufficiente a soddisfare, nei termini previsti dall'art. 2, comma 4, le istanze giudicate ammissibili, al fine di garantire il rispetto dei limiti di spesa, i contributi da erogarsi alle imprese aventi diritto saranno proporzionalmente ridotti in base al numero di veicoli da finanziare.
2. Le erogazioni dei relativi contributi avverranno alla fine delle separate valutazioni effettuate dalla Commissione di cui al successivo art. 6.
3. Le imprese utilmente collocate nell'elenco dei beneficiari dei contributi dovranno comprovare, mediante dichiarazione sostitutiva di atto di notorieta':
a) di non rientrare tra coloro che hanno ricevuto e, successivamente, non rimborsato, ovvero depositato in un conto bloccato, gli aiuti di Stato individuati quali illegali o incompatibili dalla Commissione europea;
b) di non aver subito sanzioni gravi ai sensi del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285;
c) di applicare il C.C.N.L. di categoria;
d) di aver adempiuto a tutti gli obblighi fiscali.
4. I contributi saranno erogati in due fasi, la prima a favore delle imprese che avranno presentato domanda per gli acquisti effettuati nell'anno 2009, la seconda a favore delle imprese che avranno presentato domanda per gli acquisti relativi all'anno 2010. I provvedimenti di liquidazione dei contributi saranno adottati entro il mese di aprile di ciascuno degli anni 2010 e 2011, salvo quanto previsto all'art. 5, comma 1, circa i termini temporali di invio della copia della carta di circolazione degli autobus acquistati.
Art. 5
Limiti ed obblighi per le imprese
1. Alle imprese che avranno avuto accesso ai contributi per ogni annualita' prevista, e' fatto perentorio obbligo di inviare al - Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici - Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita' - Divisione 1ª - via Giuseppe Caraci, 36 - 00157 - Roma -, se non gia' allegata alla domanda, la copia della carta di circolazione dell'autobus o degli autobus acquistati entro e non oltre sessanta giorni, decorrenti rispettivamente dal termine del 28 febbraio 2010 relativamente all'anno 2009, e dal termine del 31 gennaio 2011 relativamente all'anno 2010, o, se a quelle date non ancora disponibili, comunque entro e non oltre sessanta giorni dalla data di effettiva emissione.
2. Alle imprese e' fatto perentorio obbligo di non alienare l'autobus o gli autobus ammessi a contributo prima della scadenza del 7° anno dalla data di immatricolazione, pena il recupero del contributo stesso.
3. Alle imprese e' fatto perentorio obbligo di adibire l'autobus o gli autobus ammessi a contributo sui servizi di linea interregionali di competenza statale dalle stesse esercitati, pena il recupero del contributo stesso.
4. La Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalita', ai fini della verifica del rispetto da parte delle imprese di detti obblighi, effettua controlli, anche mediante accertamenti operati di concerto con la Direzione generale della Motorizzazione, sulla banca dati del CED Motorizzazione. In caso di inadempimenti rispetto agli obblighi sopra descritti, attua, nei confronti delle imprese, le necessarie azioni di recupero delle somme erogate gravate dell'interesse legale maturato sin dalla data di erogazione del contributo.
Art. 6
Commissione per la valutazione delle domande
1. E' istituita una commissione ministeriale con il compito di valutare le istanze presentate ai sensi del presente decreto.
2. La commissione e' composta dal Presidente, individuato tra i dirigenti di II fascia in servizio presso il Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, e due componenti, individuati tra il personale appartenente alla carriera direttiva (area C del CCNL di comparto), in servizio presso il medesimo Dipartimento.
3. Con successivo decreto del capo del Dipartimento dei trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, sono nominati i componenti della commissione di cui al punto precedente.
4. L'attivita' di cui al comma 1 e' svolta nell'ambito dell'ordinaria attivita' istituzionale e per l'espletamento della stessa non sono previsti compensi aggiuntivi.
Art. 7
Norme finali
1. Dall'attuazione del presente decreto non derivano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
Il presente decreto sara' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.
Roma, 31 dicembre 2009
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
Matteoli
Il Ministro dell'economia e delle finanze
Tremonti
ALLEGATO
Da recapitare esclusivamente tramite raccomandata A.R.
DOMANDA DI AMMISSIONE AI CONTRIBUTI DI CUI ALL’ARTICOLO 6-BIS DEL DECRETO LEGGE 1 LUGLIO 2009, N. 78, CONVERTITO CON MODIFICHE DALLA LEGGE 3 AGOSTO 2009, N. 102
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
– Dipartimento per i trasporti terrestri e il trasporto intermodale
– Direzione Generale per il trasporto stradale ,
Via Giuseppe Caraci, 36, 00157 Roma
Dati del richiedente
Il sottoscritto __________________________________ nato a _____________________________ il_________________ residente in_________________via________________________________ c.a.p.__________________________C.F.____________________________
Nella qualità di1 ______________________________ dell’impresa2 _________________________ con sede in _________________________ via_____________________n._______c.a.p._________ recapito telefonico___________________e-mail_________________partita iva________________ iscritta alla C.C.I.A.A. di___________________________n.________________dal_____________ codice di attività________________________________, titolare delle seguenti autolinee di competenza statale____________________________________________________________
CHIEDE
( barrare la o le caselle per le quali si ha interesse)
1) che l’impresa di cui sopra venga ammessa alla concessione del beneficio di cui all’articolo 6-bis del Decreto Legge 1 luglio 2009, n.78, convertito con modificazioni dalla Legge 3 agosto 2009, n. 102, per l’anno 2009 secondo le modalità operative stabilite con Decreto Interministeriale n° 1117 del 31.12.2009:
per aver acquistato n° ……………. autobus nell’anno 2009, nuovi di fabbrica, di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5, nei termini di tempo stabiliti dal comma 2 dell’art. 2 del D.M. 1117 citato;
ed allega per tale ragione:
copia del/dei contratto/i di acquisto insieme alla dichiarazione formale della concessionaria/e venditrice/i circa la categoria di emissioni inquinanti del/degli autobus ;
od in alternativa ,qualora già in possesso, copia della/delle carta/e di circolazione del/i veicolo/i
e - oppure in alternativa
2) che l’impresa di cui sopra venga considerata nel novero di quelle possibili destinatarie della concessione del beneficio di cui all’articolo 6-bis del Decreto Legge 1 luglio 2009, n.78, convertito con modificazioni dalla Legge 3 agosto 2009, n. 102, per l’anno 2010 secondo le modalità operative stabilite con Decreto Interministeriale n° 1117 del 31.12.2009:
avendo acquistato, nel mese di Gennaio 2010, n° …………………..autobus nuovi di fabbrica, di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5, ed allega per tale ragione:
copia del/dei contratto/i di acquisto insieme alla dichiarazione formale della concessionaria/e venditrice/i circa la categoria di emissioni inquinanti del/degli autobus ;
od in alternativa ,qualora già in possesso, copia della/delle carta/e di circolazione del/i veicolo/i
o
avendo intenzione di voler procedere all’acquisto entro il 31/12/2010 di n° ………….autobus nuovi di fabbrica, di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5.
Riferendosi a tale ultima condizione,
DICHIARA
(dichiarazione che sarà presa in considerazione solo se sarà stata barrata l’ultima casella)
ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, consapevole delle conseguente che la legge prevede nel caso in cui siano rese dichiarazioni false e/o mendaci, conformemente a quanto previsti dagli articoli 75 e 76 dello stesso D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, recante disposizioni legislative in materia di documentazione amministrativa, quanto segue. Di voler procedere all’acquisto di n. ….. autobus di classe III o B conformi alle norme anti inquinamento euro 4/ euro 5.
Che i suddetti veicoli saranno acquistati in data non posteriore al 31 dicembre 2010.
A tal fine si impegna a presentare, mediante raccomandata con avviso di ricevimento, copia del contratto di acquisto entro 15 giorni dal ricevimento della comunicazione di accoglimento della presente domanda.
Si impegna altresì a trasmettere, mediante raccomandata con avviso di ricevimento, copia della carta di circolazione degli autobus rilasciata dal competente Ufficio Motorizzazione Civile del Dipartimento trasporti terrestri, da cui risultino le caratteristiche tecniche del veicolo, la data di immatricolazione, nonché la classe di inquinamento (euro 4 o euro 5) entro quindici giorni dal relativo rilascio.
DICHIARA INFINE IN PARTICOLARE
ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, consapevole delle conseguenze che la legge prevede nel caso in cui siano rese dichiarazioni false e/o mendaci, conformemente a quanto previsto dagli articoli 75 e 76 dello stesso D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, recante disposizioni legislative in materia di documentazione amministrativa, quanto segue:
a) di non aver ricevuto e, successivamente, non rimborsato o depositato in un conto bloccato aiuti che lo Stato è tenuto a recuperare in esecuzione di una decisione di recupero adottata dalla Commissione europea ai sensi dell'articolo 14 del Regolamento (CE) n. 659/1999, del Consiglio, del 22 marzo 1999.
b) e in conseguenza dell’articolo 3, comma 2 del Decreto di cui in premessa,
b1)
di non aver ricevuto oppure,
di aver ricevuto,
a partire dal 1° gennaio 2008, ai sensi del Regolamento (CE) n. 1998/2006, del 15 dicembre 2006 «relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del Trattato CE aiuti di importanza minore (“de minimis”) per un importo di euro……..................... in base alle seguenti disposizioni ………………………………………………………………………….(indicare gli estremi del provvedimento che ha istituito l’aiuto),
nonché
b2)
di non aver ricevuto oppure,
di aver ricevuto,
altri aiuti ai sensi dell’articolo 3 del D.P.C.M. 3 giugno 2009 per un importo pari ad euro…………….. .
Si impegna infine a non utilizzare gli autobus acquistati con i contributi di cui all’articolo 6-bis del Decreto Legge 1° luglio 2009, n. 78, convertito dalla Legge 3 agosto 2009, n. 103 per attività diverse dall’esercizio di autolinee di competenza statale e a non alienarli prima che siano trascorsi almeno sette anni dalla data di acquisto.
firma del legale rappresentante 3
__________________________
______________
1 Indicare se titolare di impresa individuale o legale rappresentante
2 Indicare la ragione sociale della società o la denominazione della ditta individuale
3 Allegare copia di un documento di identità in corso di validità
I dati personali contenuti nella presente istanza verranno trattati esclusivamente ai fini e nell’ambito del procedimento istruttorio volto alla concessione
UE LANCIA ECO-INNOVAZIONI, ITALIA CAPOFILA DOMANDE
03/05/10 17:02
www.ambiente.it
Al via il bando Ue del 2010 che permette di finanziare eco-progetti fino al 50% dei costi.
Riciclo dei materiali, prodotti per l'edilizia sostenibile, soluzioni ecologiche applicate a cibi e bevande, business verde: sono queste le quattro direttrici di azione del nuovo bando Ue 'Eco-innovation', che promuove eco-progetti pilota con le carte in regola per sfondare in tutta Europa, finanziando fino al 50% dei costi. Nel 2009 il bando ha visto le imprese italiane capofila per numero di partecipanti alla gara. Sulle 202 proposte presentate l'anno scorso, che hanno visto tante partnership fra le aziende di diversi Paesi, sono stati in tutto 614 i partecipanti, principalmente da Italia (133), Spagna (128) e Francia (53). Rispetto ai 45 progetti vincenti, sono gli spagnoli però ad essere i più presenti, seguiti da italiani e tedeschi. Un'idea made in Italy che ha vinto nel 2008, presentata oggi a Bruxelles in occasione del lancio del nuovo bando, potrà riciclare le scorie dei forni elettrici delle acciaierie producendo un ingrediente utile per l'asfalto. Il sogno per Massimo Svanera, dell'azienda Aso di Ospitaletto (Brescia) che coordina "Slag-rec", è quello di utilizzare questo materiale (che altrimenti finirebbe in discarica) per la nuova autostrada Milano-Bergamo-Brescia. "I più interessati alla nuova tecnologia ad oggi però sono tedeschi e spagnoli", spiega l'esperto. Per il 2010, la nuova gara dell'Ue prevede un finanziamento complessivo di 35 milioni di euro e la scadenza per la presentazione delle domande è il 9 settembre.
Fonte:
Ansa
Al via il bando Ue del 2010 che permette di finanziare eco-progetti fino al 50% dei costi.
Riciclo dei materiali, prodotti per l'edilizia sostenibile, soluzioni ecologiche applicate a cibi e bevande, business verde: sono queste le quattro direttrici di azione del nuovo bando Ue 'Eco-innovation', che promuove eco-progetti pilota con le carte in regola per sfondare in tutta Europa, finanziando fino al 50% dei costi. Nel 2009 il bando ha visto le imprese italiane capofila per numero di partecipanti alla gara. Sulle 202 proposte presentate l'anno scorso, che hanno visto tante partnership fra le aziende di diversi Paesi, sono stati in tutto 614 i partecipanti, principalmente da Italia (133), Spagna (128) e Francia (53). Rispetto ai 45 progetti vincenti, sono gli spagnoli però ad essere i più presenti, seguiti da italiani e tedeschi. Un'idea made in Italy che ha vinto nel 2008, presentata oggi a Bruxelles in occasione del lancio del nuovo bando, potrà riciclare le scorie dei forni elettrici delle acciaierie producendo un ingrediente utile per l'asfalto. Il sogno per Massimo Svanera, dell'azienda Aso di Ospitaletto (Brescia) che coordina "Slag-rec", è quello di utilizzare questo materiale (che altrimenti finirebbe in discarica) per la nuova autostrada Milano-Bergamo-Brescia. "I più interessati alla nuova tecnologia ad oggi però sono tedeschi e spagnoli", spiega l'esperto. Per il 2010, la nuova gara dell'Ue prevede un finanziamento complessivo di 35 milioni di euro e la scadenza per la presentazione delle domande è il 9 settembre.
Fonte:
Ansa
COMUNI RICICLONI: ADESIONI ENTRO L'11 MAGGIO
03/05/10 17:02
www.ambiente.it
Al concorso di Legambiente, che premia i migliori sistemi di raccolta, possono partecipare Comuni, unioni di Comuni, comunità montane e sistemi consortili.
Anche quest'anno Legambiente, con il concorso Comuni Ricicloni, premia i migliori sistemi di raccolta comunali. Ricordiamo che, per accedere alle graduatorie e ricevere l'attestato di Comune Riciclone, è necessario superare il 50 per cento di raccolta differenziata (55 per cento per i Comuni del nord Italia sotto i 10.000 abitanti). La classifica verrà poi stilata in base all'indice di buona gestione, che rappresenta un voto alla gestione dei rifiuti urbani nei suoi molteplici aspetti, calcolato attraverso la valutazione di 23 parametri indicati dalla giuria. Al Concorso possono partecipare Comuni, unioni di Comuni, comunità montane e sistemi consortili, che dovranno inviare al scheda di adesione entro e non oltre l'11 maggio. Le indicazioni dettagliate sulle modalità di adesione si trovano nel sito di Ecosportello.
Fonte:
Rifiutinforma
Al concorso di Legambiente, che premia i migliori sistemi di raccolta, possono partecipare Comuni, unioni di Comuni, comunità montane e sistemi consortili.
Anche quest'anno Legambiente, con il concorso Comuni Ricicloni, premia i migliori sistemi di raccolta comunali. Ricordiamo che, per accedere alle graduatorie e ricevere l'attestato di Comune Riciclone, è necessario superare il 50 per cento di raccolta differenziata (55 per cento per i Comuni del nord Italia sotto i 10.000 abitanti). La classifica verrà poi stilata in base all'indice di buona gestione, che rappresenta un voto alla gestione dei rifiuti urbani nei suoi molteplici aspetti, calcolato attraverso la valutazione di 23 parametri indicati dalla giuria. Al Concorso possono partecipare Comuni, unioni di Comuni, comunità montane e sistemi consortili, che dovranno inviare al scheda di adesione entro e non oltre l'11 maggio. Le indicazioni dettagliate sulle modalità di adesione si trovano nel sito di Ecosportello.
Fonte:
Rifiutinforma
PROROGA MUD AL 30 GIUGNO
03/05/10 17:01
www.ambiente.it
Approvata oggi dal Consiglio dei Ministri, assieme a nuove misure per emissioni CO2.
Il Consiglio dei Ministri ha approvato oggi un pacchetto di norme urgenti, su proposta dei Ministri Prestigiacomo, Scajola e Matteoli. La prima riguarda il differimento al 30 giugno 2010 della presentazione delle dichiarazioni relative al modello unico di dichiarazione ambientale (MUD), dopo gli allarmi lanciati nei giorni scorsi dagli stessi imprenditori. Un altro intervento riguarda le misure per l'assegnazione di quote di emissione di CO2 ad operatori energetici ed industriali, per impianti entrati in funzione dopo l'adozione del Piano nazionale di assegnazione (PNA) delle quote medesime per il periodo 2008-2012. La norma - si legge nella nota del CDM - risolve il grave problema dell'insufficienza delle quote oggi disponibili per soddisfare le richieste di assegnazione presentate da operatori energetici ed industriali per impianti entrati in funzione dopo l'adozione del Piano.
Fonte:
La Repubblica-Finanza
Approvata oggi dal Consiglio dei Ministri, assieme a nuove misure per emissioni CO2.
Il Consiglio dei Ministri ha approvato oggi un pacchetto di norme urgenti, su proposta dei Ministri Prestigiacomo, Scajola e Matteoli. La prima riguarda il differimento al 30 giugno 2010 della presentazione delle dichiarazioni relative al modello unico di dichiarazione ambientale (MUD), dopo gli allarmi lanciati nei giorni scorsi dagli stessi imprenditori. Un altro intervento riguarda le misure per l'assegnazione di quote di emissione di CO2 ad operatori energetici ed industriali, per impianti entrati in funzione dopo l'adozione del Piano nazionale di assegnazione (PNA) delle quote medesime per il periodo 2008-2012. La norma - si legge nella nota del CDM - risolve il grave problema dell'insufficienza delle quote oggi disponibili per soddisfare le richieste di assegnazione presentate da operatori energetici ed industriali per impianti entrati in funzione dopo l'adozione del Piano.
Fonte:
La Repubblica-Finanza
MAREA NERA: BP TENTA CHIUDERE FALLA E SI ASSUME ONERI
03/05/10 16:58
(ANSA) - ROMA - La compagnia petrolifera British
Petroleum (Bp) oggi tentera' di tappare con una
valvola una delle tre falle apertesi sul fondo
del Golfo del Messico, dove l'affondamento di una
sua piattaforma petrolifera sta causando un
versamento che promette di essere la piu' grave
catastrofe ecologica della storia. In un
comunicato stamani il colosso petrolifero si e'
inoltre ufficialmente impegnato a pagare ''tutti
i costi necessari e adeguati per la ripulitura''
della marea nera e a risarcire ''tutte le domande
di indennizzo legittime e oggettivamente
verificabili per le perdite e i danni legati'' al
disastro.
Il colosso petrolifero britannico, proprietario della piattaforma Deepwater Horizon, aveva gia' espresso lo stesso concetto nei giorni scorsi tramite un portavoce, secondo il quale ''il conto (del disastro) sara' nostro''. Due giorni fa la Bp, di fronte alle enormi difficolta' tecniche a chiudere le falle a 1.500 metri di profondita', che si stima riversino in mare 5.000 barili di greggio al giorno ma che potrebbero arrivare fino a 100.000, aveva confessato la propria impotenza e chiesto l'aiuto delle compagnie rivali. Nel frattempo lavora alla creazione di pesanti ''campane'' di cemento per coprire temporaneamente le altre due falle in attesa di un rischioso intervento definitivo per chiudere il pozzo in fondo al mare. Ieri poi Obama, in visita a Venice, ha ribadito che ''Bp e' responsabile e paghera' per la perdita''.
Il presidente Usa, nella sua visita lampo a Venice, ha incontrato cinque pescatori locali sotto un gazebo, dov'e' stato messo al corrente degli ultimi sviluppi della situazione alla sede locale della guardia costiera. Poi, ripartito in elicottero alla volta di New Orleans prima di salire sull'AirForceOne, non ha potuto sorvolare il Golfo del Messico per vedere dall'alto la macchia di greggio per le cattive condizioni meteorologiche. (ANSA). GV
Il colosso petrolifero britannico, proprietario della piattaforma Deepwater Horizon, aveva gia' espresso lo stesso concetto nei giorni scorsi tramite un portavoce, secondo il quale ''il conto (del disastro) sara' nostro''. Due giorni fa la Bp, di fronte alle enormi difficolta' tecniche a chiudere le falle a 1.500 metri di profondita', che si stima riversino in mare 5.000 barili di greggio al giorno ma che potrebbero arrivare fino a 100.000, aveva confessato la propria impotenza e chiesto l'aiuto delle compagnie rivali. Nel frattempo lavora alla creazione di pesanti ''campane'' di cemento per coprire temporaneamente le altre due falle in attesa di un rischioso intervento definitivo per chiudere il pozzo in fondo al mare. Ieri poi Obama, in visita a Venice, ha ribadito che ''Bp e' responsabile e paghera' per la perdita''.
Il presidente Usa, nella sua visita lampo a Venice, ha incontrato cinque pescatori locali sotto un gazebo, dov'e' stato messo al corrente degli ultimi sviluppi della situazione alla sede locale della guardia costiera. Poi, ripartito in elicottero alla volta di New Orleans prima di salire sull'AirForceOne, non ha potuto sorvolare il Golfo del Messico per vedere dall'alto la macchia di greggio per le cattive condizioni meteorologiche. (ANSA). GV
Lo Stato preferisce sovvenzionare chi farà il nucleare
03/05/10 11:55
www.greenreport.it
Lucia Venturi
Non è la prima volta che la vicepresidente di Confindustria, Diana Bracco, punta l'accento sull'importanza di investire in ricerca e innovazione, legate tra loro a doppio filo, come motore per rilanciare la crescita economica e superare la crisi. Così come non è nuova l'attenzione mostrata dalla responsabile di settore per l'associazione confindustriale, per la ricerca e innovazione finalizzate alla green economy, che non significa -parole della stessa Bracco- «coinvolgere l'industria in una generica crociata per un'economia più verde ma in un ripensamento dei prodotti in chiave di compatibilità ambientale».
Bisognerebbe magari aggiungere che anche i processi andrebbero ripensati in quell'ottica, ma intanto incassiamo il punto che la strategia confindustriale in tema di ricerca e innovazione dichiara di aver assunto come sfida per la competizione globale la chiave della sostenibilità.
In completa sintonia anche con la strategia europea dichiarata nel programma del Commissario Barroso per rilanciare l'economia dell'Europa con obiettivo 2020.
All'Europa, la vicepresidente di Confindustria nell'incontro che ha avuto a Bruxelles con il vicepresidente Antonio Tajani e la commissaria alla ricerca e innovazione Maire Geoghegan-Quinn, chiede che «si arrivi quanto prima alla vera operatività del brevetto europeo e si definisca presto un nuovo indicatore dell'innovazione che sia in grado di quantificare meglio le dinamiche legate all'innovazione tenendo conto delle specificità della piccola e media impresa italiana le cui innovazioni apprezzate su tutti i mercati del mondo sfuggono però spesso alle statistiche aggregate».
Così come al governo e alle istituzioni, pochi giorni fa in veste di presidente della fondazione Sodalitas, Diana Bracco chiedeva «un trattamento fiscale agevolato dei contributi destinati dalle aziende al non profit, allo sviluppo di processi produttivi a basso impatto ambientale, al miglioramento delle condizioni di salubrità degli ambienti di lavoro, alla formazione professionale dei dipendenti».
Intanto il governo ha risposto con «l'ipotesi di stanziare risorse per le imprese che parteciperanno al progetto nucleare» come ha dichiarato il sottosegretario Stefano Saglia.
Che non è proprio la auspicabile direzione verso cui indirizzare ricerca e innovazione per riavviare i motori dell'economia e superare la crisi con un vantaggio in competitività.
Salvo poi obiettare il fatto che questa ipotesi sembra nei fatti contraddire quanto da sempre sbandierato dal governo, ovvero che il nucleare si farà solo grazie alle risorse dell'imprese e senza un contributo da parte dello Stato.
Ma è anche vero che - questa uscita di Saglia- sembra il tentativo estremo di rassicurare gli animi e sgomberare dal campo i dubbi che la strada del nucleare si faccia sempre più lunga e tortuosa. Come l'ennesimo annuncio in merito alla nascita dell'Agenzia per la sicurezza nucleare che «può considerarsi una realtà» ha detto Saglia, ma che non ha potuto fare previsioni su quando questa realtà sarà reale e non più virtuale: troppe volte è stata annunciata da novembre a questa parte e ancora non esiste, se non nel decreto che la istituisce.
E tutti sanno bene, dall'ad di Enel Fulvio Conti, a quello di Terna Flavio Cattaneo, che sino a che l'Agenzia non si sarà insediata e avrà iniziato i suoi lavori per la definizione delle caratteristiche di idoneità dei siti dove le centrali potranno sorgere, nessuno potrà avanzare ipotesi di dove costruirle.
«E' prematuro parlare di siti individuali- ha detto Conti- bisogna attendere la formazione dell'agenzia che dovrà dare le disposizioni tecniche per dare a noi operatori la possibilità di individuare le localizzazioni».
Così Cattaneo, per quanto riguarda le reti di distribuzione di Terna e che sino a che non si saprà dove saranno ubicate le centrali non è in grado di dire «se si potranno utilizzare reti esistenti o se bisognerà realizzarne di nuove». E intanto dice che Terna sta lavorando sulle rinnovabili, unica vera scommessa per il futuro energetico del nostro paese e non solo. Che non danno problemi di approvvigionamento di combustibile e non creano scorie, che tra l'altro secondo la direttiva che sta preparando l'Unione europea e che sembra sarà varata entro l'anno, dovranno essere stoccate entro i confini dei paesi membri e non potranno essere destinate (come in molti speravano) in paesi fuori dall'Unione, quali la Russia o l'Ucraina ad esempio.
Lucia Venturi
Non è la prima volta che la vicepresidente di Confindustria, Diana Bracco, punta l'accento sull'importanza di investire in ricerca e innovazione, legate tra loro a doppio filo, come motore per rilanciare la crescita economica e superare la crisi. Così come non è nuova l'attenzione mostrata dalla responsabile di settore per l'associazione confindustriale, per la ricerca e innovazione finalizzate alla green economy, che non significa -parole della stessa Bracco- «coinvolgere l'industria in una generica crociata per un'economia più verde ma in un ripensamento dei prodotti in chiave di compatibilità ambientale».
Bisognerebbe magari aggiungere che anche i processi andrebbero ripensati in quell'ottica, ma intanto incassiamo il punto che la strategia confindustriale in tema di ricerca e innovazione dichiara di aver assunto come sfida per la competizione globale la chiave della sostenibilità.
In completa sintonia anche con la strategia europea dichiarata nel programma del Commissario Barroso per rilanciare l'economia dell'Europa con obiettivo 2020.
All'Europa, la vicepresidente di Confindustria nell'incontro che ha avuto a Bruxelles con il vicepresidente Antonio Tajani e la commissaria alla ricerca e innovazione Maire Geoghegan-Quinn, chiede che «si arrivi quanto prima alla vera operatività del brevetto europeo e si definisca presto un nuovo indicatore dell'innovazione che sia in grado di quantificare meglio le dinamiche legate all'innovazione tenendo conto delle specificità della piccola e media impresa italiana le cui innovazioni apprezzate su tutti i mercati del mondo sfuggono però spesso alle statistiche aggregate».
Così come al governo e alle istituzioni, pochi giorni fa in veste di presidente della fondazione Sodalitas, Diana Bracco chiedeva «un trattamento fiscale agevolato dei contributi destinati dalle aziende al non profit, allo sviluppo di processi produttivi a basso impatto ambientale, al miglioramento delle condizioni di salubrità degli ambienti di lavoro, alla formazione professionale dei dipendenti».
Intanto il governo ha risposto con «l'ipotesi di stanziare risorse per le imprese che parteciperanno al progetto nucleare» come ha dichiarato il sottosegretario Stefano Saglia.
Che non è proprio la auspicabile direzione verso cui indirizzare ricerca e innovazione per riavviare i motori dell'economia e superare la crisi con un vantaggio in competitività.
Salvo poi obiettare il fatto che questa ipotesi sembra nei fatti contraddire quanto da sempre sbandierato dal governo, ovvero che il nucleare si farà solo grazie alle risorse dell'imprese e senza un contributo da parte dello Stato.
Ma è anche vero che - questa uscita di Saglia- sembra il tentativo estremo di rassicurare gli animi e sgomberare dal campo i dubbi che la strada del nucleare si faccia sempre più lunga e tortuosa. Come l'ennesimo annuncio in merito alla nascita dell'Agenzia per la sicurezza nucleare che «può considerarsi una realtà» ha detto Saglia, ma che non ha potuto fare previsioni su quando questa realtà sarà reale e non più virtuale: troppe volte è stata annunciata da novembre a questa parte e ancora non esiste, se non nel decreto che la istituisce.
E tutti sanno bene, dall'ad di Enel Fulvio Conti, a quello di Terna Flavio Cattaneo, che sino a che l'Agenzia non si sarà insediata e avrà iniziato i suoi lavori per la definizione delle caratteristiche di idoneità dei siti dove le centrali potranno sorgere, nessuno potrà avanzare ipotesi di dove costruirle.
«E' prematuro parlare di siti individuali- ha detto Conti- bisogna attendere la formazione dell'agenzia che dovrà dare le disposizioni tecniche per dare a noi operatori la possibilità di individuare le localizzazioni».
Così Cattaneo, per quanto riguarda le reti di distribuzione di Terna e che sino a che non si saprà dove saranno ubicate le centrali non è in grado di dire «se si potranno utilizzare reti esistenti o se bisognerà realizzarne di nuove». E intanto dice che Terna sta lavorando sulle rinnovabili, unica vera scommessa per il futuro energetico del nostro paese e non solo. Che non danno problemi di approvvigionamento di combustibile e non creano scorie, che tra l'altro secondo la direttiva che sta preparando l'Unione europea e che sembra sarà varata entro l'anno, dovranno essere stoccate entro i confini dei paesi membri e non potranno essere destinate (come in molti speravano) in paesi fuori dall'Unione, quali la Russia o l'Ucraina ad esempio.
Comprendere la sostenibilità per affrontare la complessità
03/05/10 11:55
www.greenreport.it
Gianfranco Bologna
Lo scorso anno è stato festeggiato il 25mo anniversario della nascita di un Istituto di ricerca straordinario, il Santa Fe Institute (www.santafe.edu) e gli 80 anni di uno dei suoi fondatori, il premio Nobel per la Fisica Murray Gell-Mann. Dal 1984 questo affascinante cenacolo di "menti" eccellenti ed aperte, provenienti da discipline e background formativi diversi, ha cercato di approfondire la conoscenza della cosidetta scienza della complessità.
Fisici, chimici, biologi, informatici, economisti, ecologi si sono trovati ad esplorare campi innovativi e di frontiera della nostra conoscenza. Diversi premi Nobel sono stati protagonisti di questa avventura che, oggi più che mai, promette risultati ed avanzamenti di grande rilievo, fondamentali per conoscere meglio la realtà che ci circonda e base ineludibile per la giovane scienza della sostenibilità che analizza appunto le interrelazioni e la dinamica esistenti tra i sistemi naturali e i sistemi sociali.
La storia della nascita di questo Istituto è stata raccontata in un libro affascinante scritto dal fisico e giornalista scientifico, Morris Mitchell Waldrop, dal titolo "Complessità. Uomini e idee al confine tra ordine e caos", pubblicato in Italia da Instar Libri nel 1995.
La penetrazione delle cosidette scienze della complessità ha profondamente contribuito a comprendere meglio noi stessi e tutto ciò che ci circonda.
Nel 1972 sulla prestigiosa rivista scientifica "Science", appare un famoso articolo del premio Nobel per la Fisica, Phil W.Anderson (anche egli protagonista dell'avventura del Santa Fe Institute), dal titolo "More is different" ("Di più è diverso") che diventa una sorta di manifesto del concetto di complessità. In questo articolo si propone un'interpretazione di ciò che ha luogo nella natura: ad ogni livello di organizzazione si possono identificare i mattoni elementari, le loro interazioni e l'emergenza di nuovi fenomeni collettivi che rappresentano gli elementi del livello successivo.
Scrive Anderson :"... il comportamento di grandi e complessi aggregati di particelle non deve essere compreso nei termini di una semplice estrapolazione delle proprietà di alcune particelle. Invece, in ciascun livello di complessità compaiono proprietà interamente nuove, e la comprensione dei nuovi comportamenti richiede una ricerca che, credo, sia fondamentale nella sua natura come qualsiasi altra."
Come ricorda il grande matematico Ian Stewart nel suo ottimo libro "Dio gioca a dadi?" (Bollati Boringhieri 2009, seconda edizione ampliata), il nucleo filosofico della teoria della complessità è il concetto di emergenza, in cui il sistema che osserviamo è ben oltre le sue componenti, in modo tale che "il tutto è maggiore della somma delle sue parti".
Come ricorda il fisico italiano Luciano Pietronero, direttore dell'Istituto dei Sistemi complessi del CNR, lo studio dei sistemi complessi riguarda proprio l'emergere di proprietà collettive in sistemi con un gran numero di componenti in interazione tra loro. Questi elementi possono essere atomi o batteri in un contesto fisico o biologico, oppure persone, macchine o imprese in un contesto sociale ed economico.
La scienza della complessità cerca di scoprire i presupposti e il comportamento emergente dei sistemi complessi, elementi spesso invisibili agli approcci tradizionali, focalizzandosi sulla struttura delle interconnessioni e dell'architettura generale dei sistemi piuttosto che sui loro singoli componenti. Si tratta di una significativa modifica di orientamento e di approccio scientifico, piuttosto che di una nuova branca scientifica.
La scienza tradizionale si basa su un ragionamento fondamentalmente riduzionistico per cui se sono noti tutti i fattori che concorrono a creare una situazione è possibile prevederne il risultato e viceversa. E' facile però rendersi conto che per una cellula, per le dinamiche di un'ecosistema o per le dinamiche socio-economiche si è di fronte ad una nuova situazione in cui la conoscenza delle proprietà degli elementi individuali non è sufficiente a descrivere la struttura nel suo insieme.
Possiamo quindi rappresentare questa situazione come lo studio dell'architettura della materia e della natura. Essa dipende in qualche modo dalla proprietà dei "mattoni" ma possiede poi caratteristiche e leggi fondamentali che non possono essere ricollegate a quelle dei singoli elementi.
A partire dai sistemi fisici più tradizionali, come quelli critici, in cui competono ordine e disordine, questi comportamenti emergenti si possono identificare in molti altri sistemi, dall'ecologia e dai sistemi immunitari all'economia, alla finanza, ecc. La scienza della complessità si prefigge l'obiettivo di comprendere questi sistemi.
Il ruolo svolto dalla dinamica non lineare, dal caos e dalla complessità è stato fondamentale e positivo per la scienza: ha fatto sì che iniziassimo a porci domande sensate e smettessimo di fare assunzioni ingenue circa le sorgenti di complessità o di regolarità. Anche se molto strada resta da compiere ormai numerose importanti analisi scientifiche ci portano ad individuare alcuni elementi chiave della complessità quali: (1) i sistemi complessi sono costituiti da un insieme di molti oggetti interagenti, (2) il comportamento di questi sistemi è condizionato dalla memoria o dai feedback (sono sistemi in grado di ricordare e di "connettere"), (3) i sistemi possono modificare le proprie strategie in funzione della loro storia, (4) il sistema è tipicamente aperto e può essere influenzato dall'ambiente circostante, (5) il sistema dà luogo a fenomeni emergenti che non derivano automaticamente dalla somma dei comportamenti degli agenti che costituiscono il sistema.
Gli avanzamenti nelle scienze della complessità hanno condotto Neil Johnson, un fisico della Oxford University e della Miami University della Florida, a scrivere : "La complessità è davvero la scienza di tutte le scienze" (vedasi il suo libro "Due è facile tre è complessità, edizioni Dedalo, 2009).
Il grande fisico Robert Laughlin, premio Nobel per la Fisica nel 1998, ha scritto nel suo splendido volume "Un universo diverso. Reinventare la fisica da cima a fondo (codice Edizioni, 2005) :
"Sebbene sia contrario all'abuso del concetto di era, penso di poter dire che la scienza sia ormai passata dall'era del riduzionismo all'era dell'emergenza, un periodo storico in cui la ricerca delle cause ultime dei fenomeni subisce una metamorfosi: dallo studio dei comportamenti delle singole parti allo studio dei comportamenti collettivi".
Un grande biologo, teorico della complessità, anch'egli tra i fondatori nel 1984 del famoso Santa Fe Institute , Stuart Kauffman, ha dedicato i suoi due ultimi libri ("Esplorazioni evolutive" Einaudi, 2005 e "Reinventare il sacro" Codice Edzioni, 2010) all'analisi approfondita e, persino, ad un tentativo azzardato ed affascinante di individuare delle "leggi" che spieghino come la biosfera e l'intero universo, siano in grado di co-costruire se stessi, autorganizzandosi. Kauffman, a mio avviso, si pone oggi tra i più avanzati pensatori e scienziati e si muove, realmente, ai "confini" della conoscenza. Questi suoi ultimi libri sopra citati sono bellissimi.
In questo grande fermento culturale negli ultimi decenni sono nate diverse discipline che hanno cercato di comprendere al meglio le relazioni tra i sistemi naturali e la nostra specie ed i sistemi sociali, culturali, tecnologici, industriali da essa creati (l'antroposfera o la tecnosfera). Si tratta di discipline come l'Ecological economics (l'economia ecologica), la Conservation biology (la biologia della conservazione), l'Industrial ecology (l'ecologia industriale) ecc.
Contemporaneamente climatologi, oceanografi, geologi, ecologi ecc. sono andati notevolmente avanti nelle loro analisi e ricerche da poter cominciare ad analizzare l'intero nostro pianeta come un Sistema Terra da poter considerare nel suo insieme, tendo conto di tutte le relazioni esistenti tra le diverse sfere con le quali la nostra conoscenza divide il mondo come l'atmosfera (la sfera dell'aria), l'idrosfera (la sfera dell'acqua), la pedosfera (la sfera del suolo), la biosfera (la sfera della vita). In tutte queste discipline l'attenzione alla dimensione dei fenomeni emergenti derivanti dall'analisi dei sistemi naturali e dei sistemi sociali e delle loro interrelazioni, è fondamentale alla comprensione ed alla soluzione dei problemi che l'umanità oggi si trova ad affrontare per non aver poggiato sull'armonia le relazioni con la Terra.
Tutto questo fermento teorico e pratico, come abbiamo visto in tutte le pagine di questa nostra rubrica su "Greenreport", sta producendo la Sustainability science, la scienza della sostenibilità, che sarà oggetto di una seconda conferenza internazionale che avrà luogo proprio a Roma, presso l'Università La Sapienza, insieme all'Università delle Nazioni Unite, all'Università di Tokyo e all'Arizona State University statunitense (vedasi il sito www.icss2010.net) dal 23 al 25 giugno prossimi.
Si tratta di una sfida culturale e pratica affascinante, fondamentale per invertire la nostra straordinaria pressione che continuiamo, imperterriti, ad esercitare sui sistemi naturali.
Gianfranco Bologna
Lo scorso anno è stato festeggiato il 25mo anniversario della nascita di un Istituto di ricerca straordinario, il Santa Fe Institute (www.santafe.edu) e gli 80 anni di uno dei suoi fondatori, il premio Nobel per la Fisica Murray Gell-Mann. Dal 1984 questo affascinante cenacolo di "menti" eccellenti ed aperte, provenienti da discipline e background formativi diversi, ha cercato di approfondire la conoscenza della cosidetta scienza della complessità.
Fisici, chimici, biologi, informatici, economisti, ecologi si sono trovati ad esplorare campi innovativi e di frontiera della nostra conoscenza. Diversi premi Nobel sono stati protagonisti di questa avventura che, oggi più che mai, promette risultati ed avanzamenti di grande rilievo, fondamentali per conoscere meglio la realtà che ci circonda e base ineludibile per la giovane scienza della sostenibilità che analizza appunto le interrelazioni e la dinamica esistenti tra i sistemi naturali e i sistemi sociali.
La storia della nascita di questo Istituto è stata raccontata in un libro affascinante scritto dal fisico e giornalista scientifico, Morris Mitchell Waldrop, dal titolo "Complessità. Uomini e idee al confine tra ordine e caos", pubblicato in Italia da Instar Libri nel 1995.
La penetrazione delle cosidette scienze della complessità ha profondamente contribuito a comprendere meglio noi stessi e tutto ciò che ci circonda.
Nel 1972 sulla prestigiosa rivista scientifica "Science", appare un famoso articolo del premio Nobel per la Fisica, Phil W.Anderson (anche egli protagonista dell'avventura del Santa Fe Institute), dal titolo "More is different" ("Di più è diverso") che diventa una sorta di manifesto del concetto di complessità. In questo articolo si propone un'interpretazione di ciò che ha luogo nella natura: ad ogni livello di organizzazione si possono identificare i mattoni elementari, le loro interazioni e l'emergenza di nuovi fenomeni collettivi che rappresentano gli elementi del livello successivo.
Scrive Anderson :"... il comportamento di grandi e complessi aggregati di particelle non deve essere compreso nei termini di una semplice estrapolazione delle proprietà di alcune particelle. Invece, in ciascun livello di complessità compaiono proprietà interamente nuove, e la comprensione dei nuovi comportamenti richiede una ricerca che, credo, sia fondamentale nella sua natura come qualsiasi altra."
Come ricorda il grande matematico Ian Stewart nel suo ottimo libro "Dio gioca a dadi?" (Bollati Boringhieri 2009, seconda edizione ampliata), il nucleo filosofico della teoria della complessità è il concetto di emergenza, in cui il sistema che osserviamo è ben oltre le sue componenti, in modo tale che "il tutto è maggiore della somma delle sue parti".
Come ricorda il fisico italiano Luciano Pietronero, direttore dell'Istituto dei Sistemi complessi del CNR, lo studio dei sistemi complessi riguarda proprio l'emergere di proprietà collettive in sistemi con un gran numero di componenti in interazione tra loro. Questi elementi possono essere atomi o batteri in un contesto fisico o biologico, oppure persone, macchine o imprese in un contesto sociale ed economico.
La scienza della complessità cerca di scoprire i presupposti e il comportamento emergente dei sistemi complessi, elementi spesso invisibili agli approcci tradizionali, focalizzandosi sulla struttura delle interconnessioni e dell'architettura generale dei sistemi piuttosto che sui loro singoli componenti. Si tratta di una significativa modifica di orientamento e di approccio scientifico, piuttosto che di una nuova branca scientifica.
La scienza tradizionale si basa su un ragionamento fondamentalmente riduzionistico per cui se sono noti tutti i fattori che concorrono a creare una situazione è possibile prevederne il risultato e viceversa. E' facile però rendersi conto che per una cellula, per le dinamiche di un'ecosistema o per le dinamiche socio-economiche si è di fronte ad una nuova situazione in cui la conoscenza delle proprietà degli elementi individuali non è sufficiente a descrivere la struttura nel suo insieme.
Possiamo quindi rappresentare questa situazione come lo studio dell'architettura della materia e della natura. Essa dipende in qualche modo dalla proprietà dei "mattoni" ma possiede poi caratteristiche e leggi fondamentali che non possono essere ricollegate a quelle dei singoli elementi.
A partire dai sistemi fisici più tradizionali, come quelli critici, in cui competono ordine e disordine, questi comportamenti emergenti si possono identificare in molti altri sistemi, dall'ecologia e dai sistemi immunitari all'economia, alla finanza, ecc. La scienza della complessità si prefigge l'obiettivo di comprendere questi sistemi.
Il ruolo svolto dalla dinamica non lineare, dal caos e dalla complessità è stato fondamentale e positivo per la scienza: ha fatto sì che iniziassimo a porci domande sensate e smettessimo di fare assunzioni ingenue circa le sorgenti di complessità o di regolarità. Anche se molto strada resta da compiere ormai numerose importanti analisi scientifiche ci portano ad individuare alcuni elementi chiave della complessità quali: (1) i sistemi complessi sono costituiti da un insieme di molti oggetti interagenti, (2) il comportamento di questi sistemi è condizionato dalla memoria o dai feedback (sono sistemi in grado di ricordare e di "connettere"), (3) i sistemi possono modificare le proprie strategie in funzione della loro storia, (4) il sistema è tipicamente aperto e può essere influenzato dall'ambiente circostante, (5) il sistema dà luogo a fenomeni emergenti che non derivano automaticamente dalla somma dei comportamenti degli agenti che costituiscono il sistema.
Gli avanzamenti nelle scienze della complessità hanno condotto Neil Johnson, un fisico della Oxford University e della Miami University della Florida, a scrivere : "La complessità è davvero la scienza di tutte le scienze" (vedasi il suo libro "Due è facile tre è complessità, edizioni Dedalo, 2009).
Il grande fisico Robert Laughlin, premio Nobel per la Fisica nel 1998, ha scritto nel suo splendido volume "Un universo diverso. Reinventare la fisica da cima a fondo (codice Edizioni, 2005) :
"Sebbene sia contrario all'abuso del concetto di era, penso di poter dire che la scienza sia ormai passata dall'era del riduzionismo all'era dell'emergenza, un periodo storico in cui la ricerca delle cause ultime dei fenomeni subisce una metamorfosi: dallo studio dei comportamenti delle singole parti allo studio dei comportamenti collettivi".
Un grande biologo, teorico della complessità, anch'egli tra i fondatori nel 1984 del famoso Santa Fe Institute , Stuart Kauffman, ha dedicato i suoi due ultimi libri ("Esplorazioni evolutive" Einaudi, 2005 e "Reinventare il sacro" Codice Edzioni, 2010) all'analisi approfondita e, persino, ad un tentativo azzardato ed affascinante di individuare delle "leggi" che spieghino come la biosfera e l'intero universo, siano in grado di co-costruire se stessi, autorganizzandosi. Kauffman, a mio avviso, si pone oggi tra i più avanzati pensatori e scienziati e si muove, realmente, ai "confini" della conoscenza. Questi suoi ultimi libri sopra citati sono bellissimi.
In questo grande fermento culturale negli ultimi decenni sono nate diverse discipline che hanno cercato di comprendere al meglio le relazioni tra i sistemi naturali e la nostra specie ed i sistemi sociali, culturali, tecnologici, industriali da essa creati (l'antroposfera o la tecnosfera). Si tratta di discipline come l'Ecological economics (l'economia ecologica), la Conservation biology (la biologia della conservazione), l'Industrial ecology (l'ecologia industriale) ecc.
Contemporaneamente climatologi, oceanografi, geologi, ecologi ecc. sono andati notevolmente avanti nelle loro analisi e ricerche da poter cominciare ad analizzare l'intero nostro pianeta come un Sistema Terra da poter considerare nel suo insieme, tendo conto di tutte le relazioni esistenti tra le diverse sfere con le quali la nostra conoscenza divide il mondo come l'atmosfera (la sfera dell'aria), l'idrosfera (la sfera dell'acqua), la pedosfera (la sfera del suolo), la biosfera (la sfera della vita). In tutte queste discipline l'attenzione alla dimensione dei fenomeni emergenti derivanti dall'analisi dei sistemi naturali e dei sistemi sociali e delle loro interrelazioni, è fondamentale alla comprensione ed alla soluzione dei problemi che l'umanità oggi si trova ad affrontare per non aver poggiato sull'armonia le relazioni con la Terra.
Tutto questo fermento teorico e pratico, come abbiamo visto in tutte le pagine di questa nostra rubrica su "Greenreport", sta producendo la Sustainability science, la scienza della sostenibilità, che sarà oggetto di una seconda conferenza internazionale che avrà luogo proprio a Roma, presso l'Università La Sapienza, insieme all'Università delle Nazioni Unite, all'Università di Tokyo e all'Arizona State University statunitense (vedasi il sito www.icss2010.net) dal 23 al 25 giugno prossimi.
Si tratta di una sfida culturale e pratica affascinante, fondamentale per invertire la nostra straordinaria pressione che continuiamo, imperterriti, ad esercitare sui sistemi naturali.
BALENE: COMMISSIONE PER OK CACCIA COMMERCIALE LIMITATA
03/05/10 11:55
(ANSA) - ROMA - La difesa dei giganti del mare e'
di nuovo sotto i riflettori del dibattito
internazionale. Giappone, Norvegia e Islanda
potrebbero infatti praticare 'legalmente' la
caccia commerciale alle balene per i prossimi
dieci anni, nonostante la moratoria in vigore dal
1986. E' quanto prevede la proposta della
Commissione baleniera internazionale (Iwc), che
sara' sottoposta al voto nella prossima riunione
annuale degli 88 Stati membri, prevista dal 21 al
25 giugno ad Agadir, in Marocco. L'idea della
mediazione sul tavolo delle trattative e'
evidentemente quella di decidere le quote di
pesca dei Paesi cacciatori, piuttosto che
continuare ad assistere ad una pratica che
dall'avvio della moratoria, 24 anni fa, ha
causato la morte di 35mila balene. Si parla di
salvare fra 4mila e 18mila animali in un arco di
tempo di dieci anni, imponendo quote di cattura
inferiori a quelle che Giappone, Islanda e
Norvegia si sono nel frattempo assegnati per
conto proprio. Il piano costituirebbe pero' un
via libera ufficiale ad una pratica vietata per
andare incontro ai tre Paesi fuorilegge. Mentre
il Giappone pratica la sua pesca ''a fini
scientifici'', Islanda e Norvegia da sempre
oppongono obiezioni legali al divieto.
''Per la prima volta dall'adozione della moratoria sulla caccia commerciale - afferma Cristian Maquieira, il presidente cileno della Commissione - avremo limiti rigidi e vincolanti per tutte le operazione di caccia delle balene''. L'ipotesi prevede un rigoroso controllo della pesca, vietata a tutti gli altri Paesi della Commissione durante il piano, della durata di dieci anni. Il Giappone avrebbe diritto per i primi cinque anni ad una quota limitata a 410 esemplari l'anno di balenottere minori, da cacciare nelle acque dell'Antartico meridionale; una quota che sarebbe poi dimezzata per i cinque anni successivi. Allo stesso tempo, sarebbe consentita la caccia di 120 balenottere minori nelle sue acque costiere. Attualmente, Tokyo prevede di uccidere tra le 765 e le 935 balene ogni anno in Antartico, anche se le ultime cacciate si sono fermate a 507, grazie all'azione disturbatrice degli ambientalisti. Nella stessa proposta sono previste quote anche per Islanda e Norvegia.
Decisamente contrari all'ipotesi della Commissione si sono schierate Nuova Zelanda e Australia, in prima fila nella difesa dei giganti del mare. ''La Nuova Zelanda non accettera' la proposta'', ha spiegato il ministro degli Esteri neozelandese, Murray McCully, stimando che ''questi limiti delle catture non sono realistici''. Dal canto suo l'Australia chiede un divieto totale per la caccia commerciale delle balene e minaccia di portare il Giappone davanti alla giustizia internazionale per le sue catture in Antartico, additando come scusa la caccia per motivi scientifici. ''Il governo australiano - ha detto il ministro dell'Ambiente australiano, Peter Garrett - resta decisamente contrario alla pesca commerciale e alla pesca 'pseudo-scientifica'''. Il paradosso e' che la proposta non va bene nemmeno a Tokyo, che considera insufficienti le quote proposte. ''Vogliamo continuare a negoziare'' ha spiegato il ministro giapponese per la Pesca, Hirotaka Akamatsu. L'obiettivo? Ottenere un numero di balene maggiore da cacciare. (ANSA). Y62-GU
''Per la prima volta dall'adozione della moratoria sulla caccia commerciale - afferma Cristian Maquieira, il presidente cileno della Commissione - avremo limiti rigidi e vincolanti per tutte le operazione di caccia delle balene''. L'ipotesi prevede un rigoroso controllo della pesca, vietata a tutti gli altri Paesi della Commissione durante il piano, della durata di dieci anni. Il Giappone avrebbe diritto per i primi cinque anni ad una quota limitata a 410 esemplari l'anno di balenottere minori, da cacciare nelle acque dell'Antartico meridionale; una quota che sarebbe poi dimezzata per i cinque anni successivi. Allo stesso tempo, sarebbe consentita la caccia di 120 balenottere minori nelle sue acque costiere. Attualmente, Tokyo prevede di uccidere tra le 765 e le 935 balene ogni anno in Antartico, anche se le ultime cacciate si sono fermate a 507, grazie all'azione disturbatrice degli ambientalisti. Nella stessa proposta sono previste quote anche per Islanda e Norvegia.
Decisamente contrari all'ipotesi della Commissione si sono schierate Nuova Zelanda e Australia, in prima fila nella difesa dei giganti del mare. ''La Nuova Zelanda non accettera' la proposta'', ha spiegato il ministro degli Esteri neozelandese, Murray McCully, stimando che ''questi limiti delle catture non sono realistici''. Dal canto suo l'Australia chiede un divieto totale per la caccia commerciale delle balene e minaccia di portare il Giappone davanti alla giustizia internazionale per le sue catture in Antartico, additando come scusa la caccia per motivi scientifici. ''Il governo australiano - ha detto il ministro dell'Ambiente australiano, Peter Garrett - resta decisamente contrario alla pesca commerciale e alla pesca 'pseudo-scientifica'''. Il paradosso e' che la proposta non va bene nemmeno a Tokyo, che considera insufficienti le quote proposte. ''Vogliamo continuare a negoziare'' ha spiegato il ministro giapponese per la Pesca, Hirotaka Akamatsu. L'obiettivo? Ottenere un numero di balene maggiore da cacciare. (ANSA). Y62-GU
Scorie nucleari francesi
03/05/10 11:55
NEWS GEVAM
Le scorie nucleari francesi finiscono in Siberia dove anziché riprocessarle vengono abbandonate a cielo aperto ...
Fonte: http://www.qualenergia.it/
La pattumiera siberiana delle scorie francesi A Tricastin Greenpeace blocca l'uranio impoverito diretto in Russia. Nell'ex-URSS dovrebbe essere riprocessato, ma in realtà rimane abbandonato in depositi a cielo aperto. La Francia, il paese dell'atomo per eccellenza, con cui domani l'Italia firmerà l'accordo di collaborazione sul nucleare, ancora non ha risolto il problema scorie.
Ancora bufera sulla questione delle scorie nucleari in Francia. Agli ambientalisti non va giù che il paese leader mondiale dell'atomo (nonché guida del rinascimento nucleare italiano) ancora non sappia dove mettere questi rifiuti pericolosi e non trovi di meglio che inviarli, senza garanzie di sicurezza, in Russia, usata - denuncia Greenpeace - come una vera e propria "pattumiera dell'atomo".
Gli ultimi sviluppi della battaglia sono di questa settimana: martedì mattina attivisti di Greenpeace hanno divelto le rotaie che partano dalla centrale di Tricastin, per impedire che l'uranio impoverito arrivi al porto di Le Havre, dove lo attende la nave russa Kapitan Kuroptev per portarlo nell'ex-Unione Sovietica. Subito Areva ha risposto per vie legali e il tribunale è intervenuto contro gli ambientalisti per impedire loro di interferire nel trasporto del combustibile esausto.
Ecco che sulle pagine dei giornali (solo francesi per ora) torna una storia che getta l'ennesima ombra sulla gestione delle scorie nucleari in Francia. Su queste pagine avevamo raccontato dell'inchiesta sui 300 milioni di tonnellate di detriti radioattivi abbandonati e utilizzati nel paese per realizzare terrapieni, strade e parcheggi (Qualenergia.it, La Francia contaminata). Questa volta sotto accusa è invece la filiera a valle delle centrali, che si perde oltre confine, nelle steppe siberiane.
A denunciare che qualcosa non andava in quell'export di combustibile esausto a oriente erano stati un'inchiesta televisiva di Arte Channel e un articolo di Liberation, usciti quest'autunno: il 13% del combustibile esausto del gigante francese dell'atomo – si denunciava – finisce abbandonato nelle steppe siberiane, stoccato a cielo aperto. Rivelazioni corredate dalle immagini aeree dei depositi delle scorie a Seversk in Siberia (ossia Tomsk-7, sito peraltro già pesantemente contaminato da incidenti nucleari in epoca sovietica).
Per Areva – che non ha confermato né smentito le accuse - in Russia finisce solo l'uranio riutilizzabile, per essere arricchito e poi tornare in patria. Secondo l'azienda, con il riprocessamento si riuscirebbe a riutilizzare fino al 96% del combustibile esausto. Ma i numeri raccontano una versione diversa: delle 33mila tonnellate di uranio inviate dalla Francia nell'ex URSS dal 2006 al 2009 solo poco più di 3mila hanno fatto ritorno in patria arricchite.
"Le 30mila tonnellate mancanti – denuncia Greenpeace – restano abbandonate a tempo indeterminato in luoghi come Seversk: la Russia non ha la tecnologia per riprocessare l'uranio esafluoruro (UF6, ndr) che costituisce la maggior parte delle scorie inviate. Il contratto di EDF-AREVA viola le leggi russe e i depositi, come rilevato dalla Rostechnadzor (l'agenzia federale che supervisiona la produzione di combustibile nucleare), non rispettano le norme di sicurezza."
Insomma: "il riprocessamento – denuncia l'associazione - è solo una trovata di comunicazione per coprire il fatto che si scaricano le scorie a terzi. Ciò dimostra ancora una volta la completa inadeguatezza dell'industria a gestire i pericoli dei rifiuti nucleari". Cosa succederà quando (e se) sarà l'Italia a dover mettere in sicurezza nuove scorie? Intanto l'esperienza con il decommissioning delle centrali del passato promette male (Qualenergia.it, Il disastro dell'eredità nucleare italiana su Report).
Speriamo che nell'accordo di collaborazione che Italia e Francia firmeranno domani a Parigi la questione venga affrontata adeguatamente: vi si prevede, tra le altre cose, che sulla gestione del ciclo dei rifiuti nucleari, Sogin collabori con l'agenzia francese Andra, sulla sicurezza Ispra con l'Asn (intesa che verrà poi trasferita alla futura Agenzia italiana), mentre Enel e Isrn si occuperanno di protezione dalle radiazioni e Cirten e Areva di formazione e specializzazione del personale. GM
Le scorie nucleari francesi finiscono in Siberia dove anziché riprocessarle vengono abbandonate a cielo aperto ...
Fonte: http://www.qualenergia.it/
La pattumiera siberiana delle scorie francesi A Tricastin Greenpeace blocca l'uranio impoverito diretto in Russia. Nell'ex-URSS dovrebbe essere riprocessato, ma in realtà rimane abbandonato in depositi a cielo aperto. La Francia, il paese dell'atomo per eccellenza, con cui domani l'Italia firmerà l'accordo di collaborazione sul nucleare, ancora non ha risolto il problema scorie.
Ancora bufera sulla questione delle scorie nucleari in Francia. Agli ambientalisti non va giù che il paese leader mondiale dell'atomo (nonché guida del rinascimento nucleare italiano) ancora non sappia dove mettere questi rifiuti pericolosi e non trovi di meglio che inviarli, senza garanzie di sicurezza, in Russia, usata - denuncia Greenpeace - come una vera e propria "pattumiera dell'atomo".
Gli ultimi sviluppi della battaglia sono di questa settimana: martedì mattina attivisti di Greenpeace hanno divelto le rotaie che partano dalla centrale di Tricastin, per impedire che l'uranio impoverito arrivi al porto di Le Havre, dove lo attende la nave russa Kapitan Kuroptev per portarlo nell'ex-Unione Sovietica. Subito Areva ha risposto per vie legali e il tribunale è intervenuto contro gli ambientalisti per impedire loro di interferire nel trasporto del combustibile esausto.
Ecco che sulle pagine dei giornali (solo francesi per ora) torna una storia che getta l'ennesima ombra sulla gestione delle scorie nucleari in Francia. Su queste pagine avevamo raccontato dell'inchiesta sui 300 milioni di tonnellate di detriti radioattivi abbandonati e utilizzati nel paese per realizzare terrapieni, strade e parcheggi (Qualenergia.it, La Francia contaminata). Questa volta sotto accusa è invece la filiera a valle delle centrali, che si perde oltre confine, nelle steppe siberiane.
A denunciare che qualcosa non andava in quell'export di combustibile esausto a oriente erano stati un'inchiesta televisiva di Arte Channel e un articolo di Liberation, usciti quest'autunno: il 13% del combustibile esausto del gigante francese dell'atomo – si denunciava – finisce abbandonato nelle steppe siberiane, stoccato a cielo aperto. Rivelazioni corredate dalle immagini aeree dei depositi delle scorie a Seversk in Siberia (ossia Tomsk-7, sito peraltro già pesantemente contaminato da incidenti nucleari in epoca sovietica).
Per Areva – che non ha confermato né smentito le accuse - in Russia finisce solo l'uranio riutilizzabile, per essere arricchito e poi tornare in patria. Secondo l'azienda, con il riprocessamento si riuscirebbe a riutilizzare fino al 96% del combustibile esausto. Ma i numeri raccontano una versione diversa: delle 33mila tonnellate di uranio inviate dalla Francia nell'ex URSS dal 2006 al 2009 solo poco più di 3mila hanno fatto ritorno in patria arricchite.
"Le 30mila tonnellate mancanti – denuncia Greenpeace – restano abbandonate a tempo indeterminato in luoghi come Seversk: la Russia non ha la tecnologia per riprocessare l'uranio esafluoruro (UF6, ndr) che costituisce la maggior parte delle scorie inviate. Il contratto di EDF-AREVA viola le leggi russe e i depositi, come rilevato dalla Rostechnadzor (l'agenzia federale che supervisiona la produzione di combustibile nucleare), non rispettano le norme di sicurezza."
Insomma: "il riprocessamento – denuncia l'associazione - è solo una trovata di comunicazione per coprire il fatto che si scaricano le scorie a terzi. Ciò dimostra ancora una volta la completa inadeguatezza dell'industria a gestire i pericoli dei rifiuti nucleari". Cosa succederà quando (e se) sarà l'Italia a dover mettere in sicurezza nuove scorie? Intanto l'esperienza con il decommissioning delle centrali del passato promette male (Qualenergia.it, Il disastro dell'eredità nucleare italiana su Report).
Speriamo che nell'accordo di collaborazione che Italia e Francia firmeranno domani a Parigi la questione venga affrontata adeguatamente: vi si prevede, tra le altre cose, che sulla gestione del ciclo dei rifiuti nucleari, Sogin collabori con l'agenzia francese Andra, sulla sicurezza Ispra con l'Asn (intesa che verrà poi trasferita alla futura Agenzia italiana), mentre Enel e Isrn si occuperanno di protezione dalle radiazioni e Cirten e Areva di formazione e specializzazione del personale. GM